1.1 ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD
Concepto de estabilidad: la estabilidad es la propiedad que tienen los buques para volver a su posición después de haberla perdido por alguna causa externa sea mar o viento.
Para que un cuerpo flotante (un barco) se mantenga en EQUILIBRIO ESTABLE es necesario que el centro de carena “C”(centro del volumen de la parte sumergida) o el punto de aplicación de las fuerzas ascendentes de flotabilidad, estén en la MISMA VERTICAL que el centro de gravedad “G” y que el centro de gravedad este por DEBAJO del metacentro “M”.
Estabilidad Estática Transversal
Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.
Clasificación de la estabilidad
Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:
a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una escora determinada.
b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio.
A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:
Inicial (escoras < 10º)
Estabilidad Transversal
Grandes escoras > 10º
ESTABILIDAD INICIAL
ESTABILIDAD INICIAL cuando el ángulo de escora es inferior a 10°-15°, durante estos primeros grados de escora las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro,.
CARENA: es la parte sumergida del casco del buque
CENTRO DE CARENA: es el centro de empuje ascendente o centro de la fuerza de flotación y se designa con la letra C
VOLUMEN DE CARENA: el volumen de la carena equivale al volumen del líquido desalojado. El centro de gravedad del volumen sumergido es el CENTRO DE CARENA.
CENTRO DE GRAVEDAD: Es el punto de aplicación de la resultante de todos los pesos que componen el objeto. Si las distintas partes que componen el objeto tuvieran la misma densidad, el centro de gravedad coincidiría con su centro geométrico.
ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD SOBRE LA QUILLA: es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla K al centro de gravedad G.
ALTURA METACÉNTRICA: Distancia del punto de gravedad G al Metacentro
EMPUJE: Es la fuerza que el líquido ejerce sobre todos los puntos de la carena y es igual al peso del líquido desalojado.
DESPLAZAMIENTO MÁXIMO EN LOS YATES (W) Y SU PUNTO DE APLICACIÓN
Es el peso de agua de mar desplazado por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos con todo el equipo e instalaciones fijas (con equipo navegación y salvamento), con los motores de mayor peso (según el diseño), con los tanques llenos y con el número máximo de personas autorizadas (75 Kg. por persona). Su punto de aplicación es su CENTRO DE GRAVEDAD.
HALLAR EL CENTRO DE GRAVEDAD
En los barcos, al no tratarse de un objeto geométrico, el centro de gravedad se obtiene mediante momentos (la fuerza de palanca que ejerce una fuerza o peso). En este caso, es el producto del peso de un elemento por su brazo con relación a cualquier punto de este, en la figura el punto P. Se calcula este momento multiplicando el peso del cuerpo por la distancia al punto el cual se quiera calcular. En la figura se observa solo el caso de tres masas situadas en un plano y a una misma altura. En el caso de querer obtener G de manera tridimensional, es decir con sus componentes x, y, z, se aplicaría el mismo razonamiento para el calculo de y el de z.
Una vez calculado todos los momentos se suman y su resultado se divide por el peso total, dando dicho resultado la distancia del centro de gravedad al punto de referencia.
ALTURA METACENTRICA EN LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL
METACENTRO: punto de intersección de la línea vertical del buque con la vertical que pasa por el centro de empuje o de carena
ALTURA METACENTRICA: distancia VERTICAL entre el metacentro y el centro de gravedad.
1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA
Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.
GM+ KM > KG
2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición escorada. GM nulo
KM = KG
3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA.
Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de estabilidad hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora.
GM- KM < KG
TRASLADO DE PESOS
En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical, longitudinal o Transversal, se cumple que, no hay variación en el Desplazamiento, pero si hay variación en la posición del Centro de Gravedad.
TRASLADO VERTICAL
El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de Gravedad en función de donde se cargue el peso.
Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro de Gravedad (G), tendremos mayor altura metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá mayor estabilidad.
Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor par adrizante y menor estabilidad.
Navegando podemos determinar que si los períodos de balance son muy cortos éstos pueden ser muy perjudiciales por ser muy violentos, pudiendo producir corrimientos de carga, vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros, incómodos pero muy estables.
A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro de movimiento de carga, es más cómoda la navegación pero la estabilidad disminuye dando lugar a los buques blandos, confortables pero inestables.
TRASLADO TRANSVERSAL
El traslado transversal de un peso en un barco provocará una escora del mismo hacia la banda que ha sido desplazado el peso, también a la estabilidad cuando el barco balancea hacia la banda escorada (disminuyendo GZ).
El cálculo del ángulo de la escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o siempre y cuando sea inicial, podremos averiguarlo en base al triángulo GG’M:
TRASLADO LONGITUDINAL
El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteración (a) en el asiento y por lo tanto un cambio en los calados.
La escora en el sentido transversal se mide en grados, pero las inclinaciones en sentido proa-popa se miden en las diferencias de calado entre la proa y la popa, y es a esta diferencia de calado lo que se le denomina ASIENTO (A). Se dice que un barco esta apopado cuando el calado de popa es mayor que el de proa (asiento apopante), y si es el calado superior en proa que en popa, se le denomina aproado (asiento aproante).
Asiento = Cpp-Cpr ; alteración = Af-Ai
EQUIPO DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO
La ORDEN FOM/1144/2003, modificada por la ORDEN FOM/1076/2006, regula los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. Además el Real Decreto 1185/2006 establece el equipo radioeléctrico obligatorio.
El equipo y el material dependen de la zona (antes categoría) de navegación, de la eslora de la embarcación y de su motorización.
ZONAS DE NAVEGACIÓN:
| Zona 1: | Navegación ilimitada |
| Zona 2: | Navegación a menos de 60 millas de la línea de costa. |
| Zona 3: | Navegación a menos de 25 millas de la línea de costa. |
| Zona 4: | Navegación a menos de 12 millas de la línea de costa. |
| Zona 5: | Navegación a menos de 5 millas de un abrigo o playa accesible. |
| Zona 6: | Navegación a menos de 2 millas de un abrigo o playa accesible. |
| Zona 7: | Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y aguas protegidas en general. |
No debe confundirse la Zona de Navegación (asignada por la Dirección General de la Marina Mercante en función del equipo de seguridad) con la Categoría de Diseño (asignada por el fabricante según las condiciones de viento y mar para las que está proyectada la embarcación). La que figura en la placa de su embarcación es ésta última.
Dependiendo de la categoría de diseño de la embarcación las zonas de navegación admisibles son:
| Categoría A: | Zonas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 |
| Categoría B: | Zonas 2, 3, 4, 5, 6, 7 |
| Categoría C: | Zonas 4, 5, 6, 7 |
| Categoría D: | Zona 7 |
MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIÓ EN LA ZONA 2 (60 MILLAS)
| SEGURIDAD | NAUTICO |
| Balsas salvavidas 100% personas. Chalecos salvavidas 100% personas de 150N. Una bomba de achique eléctrica o accionada por el motor principal de 4.500 l/h. Aro salvavidas con luz y rabiza. 2 baldes contraincendios de 7l con rabiza de 5m. Extinción: (ver cuadro próxima hoja). Luces de navegación. 1 Ancla y cadena o ancla y estacha. 6 cohetes con luz roja y paracaídas. 6 bengalas de mano. 2 señales fumígenas flotantes. Un botiquín tipo C. | Compás con tablilla de desvíos. Corredera con totalizador. Compás de puntas. Regla de 40 cm. Prismáticos. Cartas y libros náuticos. Bocina de niebla (manual o a gas a presión). Barómetro. Campana o similar (E> 15 m. Campana). Pabellón nacional. Código de banderas (al menos C y N). Linternas estancas (bombillas y pilas de repuesto). Espejo de señales. Reflector radar (embarcaciones no metálicas). Código de señales (tabla señales salvamento). |
| RADIOCOMUNICACIÓNES | |
| VHF fija con DSC y GPS VHF Portatil Tipo Solas o Respondedor RadarRADIOBALIZA 406 Mhz OM (exenta en el Mediterráneo y Golfo de Cadiz) |
Como norma todos los elementos de este apartado deberán estar homologados por la Dirección General de la Marina Mercante. Debiendo el fabricante cumplir con las normas establecidas y pasar las mismas ante la Administración obteniendo la homologación oportuna.
1.2 Equipos de Seguridad
Arneses y línea de vida: NO es un elemento obligatorio, pero sí totalmente recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible. Existen chalecos inflables con arnés, si disponemos de ellos deben revisarse anualmente.
Chaleco Salvavidas: Uno por persona con las bandas reflectantes nombre de la embarcación y silbato. Deben estibarse en un lugar accesible y si llevamos niños uno para cada uno y de tamaño apropiado para ellos por supuesto homologado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada. Los chalecos deben estar homologados SOLAS o CE.
La normativa CE distingue cuatro tipos de chalecos, definidos por su flotabilidad expresada en Newtons (N). (10 Newtons = 1 Kg de empuje de flotación)
Chaleco de 50 N
Para aguas encalmadas y cercanas a la orilla. No garantizan que el rostro permanezca al aire en todo momento. Se emplean para actividades deportivas, como el kayakismo, las motos de agua o el windsurf, y no están incluidos en la normativa del Ministerio de Fomento para su utilización en la navegación de recreo (Orden Ministerio de Fomento1144/2003).
Chaleco de 100 N
Para esperar un rescate próximo, flotando sobre aguas encalma.
Chaleco de 150 N
Para soportar mal tiempo en mar abierto.
Chaleco de 275 N
Para situaciones extremas en mar abierto y llevando abundante
ropa de abrigo.
Aros salvavidas: Los aros llevaran luz autoadrizante al flotar, que se activa cuando cae al agua y que va sujeta al aro por un cabo de 1,5 mts y rabiza 27,5 mts, deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado.
Hay que llevar un aro salvavidas con luz y rabiza y debe llevar el nombre del barco pintado. A este conjunto también se le llama Guindola. Deben estar homologados SOLAS o CE.
Reflector radar: Las embarcaciones de recreo, por su tamaño y por los materiales utilizados en su fabricación, son difícilmente detectables en los radares. Un Reflector (no deflector) es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto de láminas metálicas que mejoran el rebote del eco radar. Debe situarse en un lugar alto. Es obligatorio para embarcaciones que no tengan el casco metálico.
Señales pirotécnicas: Sirven para avisar a otros barcos que nos encontramos en peligro y necesitamos auxilio inmediato. No deben dispararse de forma precipitada. Deben estibarse en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y se tiene que vigilar que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas por la DGMM, la marca es una RUEDA DE TIMÓN.
Tipos de material pirotécnico
El SOLAS (Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) clasifica los materiales pirotécnicos dentro de la sección III, referida a Señales ópticas. Se reconocen dentro de este grupo las siguientes:
Cohete lanza bengalas con paracaídas:
Presentación en estuche hidroresistente.
En el estuche deberán ir impresas instrucciones breves o diagramas que indiquen de forma clara el modo de empleo.
Dispondrá de medios integrales de ignición (disparador automático).
Pensado de tal forma que nunca genere daños a la persona que sostenga el estuche cuando se haga uso del cohete siguiendo las instrucciones.
Disparado de manera vertical, el cohete deberá alcanzar una altura mínima de 300m. Cuando alcance el punto más alto de su trayectoria o esté cerca de ese punto, lanzará una bengala con paracaídas, que deberá:
Arder con un color rojo brillante.
Arder uniformemente con una intensidad lumínica media de al menos 30.000 candelas.
Con un periodo de combustión de al menos 40 sg.
Con una velocidad de descenso no superior a 5 m/sg.
No podrá dañar el paracaídas ni los accesorios mientras se encuentre ardiendo.
Bengalas de mano:
Presentación en estuche hidroresistente.
En el estuche deberán ir impresas instrucciones breves o diagramas que indiquen de forma clara el modo de empleo.
Dispondrá de medios autónomos de ignición (mecánico, por fricción del extremo).
Pensado de tal forma que nunca genere daños a la persona que sostenga el estuche cuando se haga uso del cohete siguiendo las instrucciones.
Tras ser encendida, deberá arder de la siguiente forma:
Con un color rojo brillante.
Uniformemente con una intensidad lumínica media de al menos 15.000 candelas.
Con un periodo de combustión de al menos 1 minuto.
Deberá seguir ardiendo tras sumergirla en el agua a una profundidad de 10 cm. durante 10 segundos.
Señales fumígenas flotantes:
Presentación en estuche hidrorresistente.
En el estuche deberán ir impresas instrucciones breves o diagramas que indiquen de forma clara el modo de empleo.
No se inflamará por explosión si se usa siguiendo las instrucciones.
Debe emitir un humo de color naranja muy visible en cantidad uniforme durante al menos 3 minutos cuando flote en aguas tranquilas. No dará llama durante el período completo, no se anegará y seguirá emitiendo humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 10 cm. durante 10 segundos.
Por supuesto dentro de cada uno de estos grupos encontramos gran variedad de diferentes modelos.
Revisión y mantenimiento
Imagínese que se encuentra ante un momento de auténtico peligro, va a echar mano de sus bengalas y resulta que éstas no funcionan… a nadie le gustaría verse en esta situación y para ello resulta conveniente realizar una correcta revisión del material.
Así cuando realicemos la puesta a punto de nuestra embarcación (la que debería hacerse al menos una vez al año), será de suma importancia comprobar que efectivamente las bengalas se encuentran en perfectas condiciones de uso y totalmente secas.
Revisaremos además que no haya pasado la fecha de caducidad; en relación con esto, debemos señalar que NUNCA conviene guardar una bengala caducada ni reutilizarla para otros usos; por el contrario si tenemos material de este tipo caducado, deberemos llevarlo a la Náutica más próxima, donde realizarán una destrucción controlada.
Tenga en cuenta que un cohete o bengala caducado funcionará, pero lo hará de forma errática y, en consecuencia, peligrosa: pueden coger una trayectoria inadecuada, soltar escoria al rojo vivo, arder violentamente… Y esto es así porque la pirotecnia incluye sustancias químicas relativamente inestables, que marcan la vida útil de cada producto en concreto. La fecha de caducidad indica el tiempo en que el producto garantiza ofrecer un correcto funcionamiento, sin ofrecer ningún tipo de garantía pasada esa fecha.
Estiba
Basta decir que estamos hablando de material explosivo para señalar la enorme importancia de buscar el lugar más adecuado para su colocación en el barco. Por supuesto esto debe ser lo primero a tener en cuenta, pero no lo único; factores como el rápido y cómodo acceso influyen igualmente en la elección de esta colocación.
Debemos tener en cuenta que los materiales pirotécnicos se utilizan en momentos de máxima emergencia, cuando un segundo puede suponer la diferencia entre el éxito o el fracaso.
Para las embarcaciones de recreo no existe ninguna normativa sobre este respecto. Por ello es responsabilidad del patrón del barco el buscar un lugar adecuado para la estiba del material pirotécnico.
Un lugar que deberá cumplir los siguientes requisitos:
Deberá ser seco, Estar perfectamente protegido, ser de fácil acceso.
No podrá tener cerca pinturas, disolventes, combustibles… en definitiva, ningún producto que contenga cualquier tipo de sustancia química o gaseosa.
No pueden estar sometidos a ningún tipo de presión, puesto que la deformación del contenedor de la pirotecnia puede hacerla ineficaz o, lo que puede resultar aún peor, peligrosa.
Y por supuesto, como regla de sentido común, nunca deberán dejarse al alcance de los niños.
UTILIZACIÓN DE LA PIROTÉCNIA
Por supuesto lo primero que debemos señalar es que una señal pirotécnica únicamente se debe utilizar cuando nos encontremos ante una auténtica situación de peligro; nunca por si acaso o como un juego.
La regla número 9 del Capítulo V del SOLAS señala: Está prohibido el empleo de señales internacionales de socorro, salvo para indicar que un buque, una aeronave o una persona se encuentran en peligro .
Por lo tanto deben emplearse como último recurso (tras haber agotado los otros posibles medios), a la vista de un buque, una aeronave o de la costa.
Antes de la utilización de cualquier elemento pirotécnico, deberemos haber leído las instrucciones correspondientes, asegurándonos que las entendemos a la perfección. Conviene no dejar esto para el último momento (cuando tal vez no tengamos tiempo), aprovechando cualquier rato libre para ello.
A nivel más particular, deberemos saber la forma de manejo de cada uno de los materiales pirotécnicos de nuestra embarcación:
BENGALAS:
En primer lugar debemos tener en cuenta la forma de coger la bengala: con una sola mano, agarrándola por el extremo inferior, lo más abajo que sea posible o bien por la empuñadura de la misma (en caso de que disponga de ella).
Debe sostenerse por sotavento.
La mantendremos encima del agua, para evitar que las chispas que saltarán puedan quemar a alguien o la balsa en la que nos encontremos. Para ello conviene extender bien la mano por fuera de la balsa.
En esta situación, accionaremos el dispositivo de encendido (que, según el modelo, puede encontrarse en el extremo superior o en el inferior).
Apartaremos la vista durante la combustión.
El tubo ardiendo deberá lanzarse al mar.
La bengala únicamente será útil cuando la empleemos a una distancia prudencial de un buque de salvamento o bien de la costa.
La bengala debe utilizarse por la noche, de día o en situaciones de visibilidad reducida.
COHETES LANZA BENGALAS:
En primer lugar nos aseguraremos de no tener las manos húmedas. Debemos tener en cuenta que el cohete al salir genera un efecto de retroceso que, en caso de que no tengamos bien asido el tubo, puede hacerlo resbalar, provocándonos heridas.
Comenzaremos por quitar las tapas, primero la superior y después la inferior.
Debemos saber que los cohetes salen despedidos por la parte superior del tubo (que vendrá indicada por una flecha), encendiéndose por un dispositivo colocado en la parte inferior
Durante la salida del cohete deberemos estar bien seguros de sujetar firmemente el tubo.
Antes de lanzarlo, nos colocaremos sosteniendo el cohete con una mano apuntando a 20º de la vertical por sotavento.
Accionaremos el dispositivo con la mano libre (que, en caso de tener tiempo, podremos utilizar para tratar de agarrar más firmemente el tubo).
Mucho cuidado con aquellos que no encienden de inmediato: pueden haber cogido humedad y encenderán después de un rato. Por ello conviene sujetarlos como hemos dicho durante un minuto, transcurrido el cual tiraremos el cohete al agua.
Para su uso debe tener en cuenta que si hay nubes bajas son prácticamente inútiles, porque pueden encenderse entre ellas y apagarse sin que puedan llegar a ser avistados por nadie.
Se utilizará para advertir a un buque avistado en el horizonte por la silueta o por las luces de navegación; teniendo en cuenta que si lo que se avista es la luz de alcance, las posibilidades de ser vistos son muy reducidas
El cohete debe utilizarse por la noche, de día o en situaciones de visibilidad reducida.
SEÑALES FUMÍGENAS:
Comenzaremos por quitar el tapón y tirar con fuerza del dispositivo de encendido.
Luego lo lanzaremos al mar, donde veremos que flota solo sin problemas.
La combustión no debe detenerse aunque el bote se sumerja en la mar.
Estas señales son muy adecuadas cuando sopla poco viento, puesto que si éste es fuerte el humo se dispersará rápidamente.
Estas señales son solo diurnas.
Para finalizar, una última recomendación, que por obvia no deja de ser necesaria: los elementos pirotécnicos de navegación son seguros, confiables y están diseñados para producir señales de emergencia. No deben usarse como juegos, pues si bien no son explosivos, el alto poder lumínico se consigue con una gran temperatura que puede producir daños considerables.
Baldes contraincendios. De una capacidad de 7 litros y convenientemente rotulados para evitar trasvasar materiales inflamables con los mismos.
Las embarcaciones de recreo, incluso aquellas dotadas de otros sistemas de extinción, deberán llevar extintores portátiles que cumplan con:
– Los extintores deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio.
– Los extintores serán de tipo homologado por la Dirección General de la Marina Mercante para embarcaciones de recreo o llevarán la marca de timón que establece el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, y estarán sometidos a las revisiones correspondientes, debiendo estar provistos de una tarjeta informativa en la que conste la fecha de la última revisión y el nombre de la entidad que la realizó.
– El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor (polvo seco, o cantidad equivalente de otro producto extintor).El extintor siempre debe dirigirse a la base de las llamas y hay que evitar abrir de golpe compartimentos de los que salga humo para evitar una deflagración.
Espejo de señales o Heliógrafo
Espejo de señales obligatorio para cualquier zona de navegación según la reglamentación de la DGMM.
el espejo de señales viene equipado con un visor que permite apuntar de manera precisa el destello hacia el barco o avión deseado.
Incluye instrucciones de uso en el reverso.
Fabricado en plástico cromado irrompible e inalterable al agua de mar. El diámetro es de 8,5 cm.
Bocina de niebla. Para usarla en caso de mala visibilidad o para pedir ayuda a otros barcos o para llamar su atención, puede ser de gas, manual o eléctrica
1.3 ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN
Riesgo de abandono precipitado: La embarcación SOLO se abandona cuando se hunde irremisiblemente y ya no existe manera de permanecer a bordo.
Suele ser un momento de gran desconcierto y pánico, por lo que las personas a borde deben ser previamente instruidas de los pasos a seguir en caso de que se produzca tal evento.
La orden de abandonar la da el mando de buque SIEMPRE se debe haber pedido auxilio a través de la radio C16 mensaje MEDE indicando claramente nuestra posición, y también con bengalas si hay barcos a la vista.
El Abandono del Buque se considera dividido en tres fases
ÚLTIMOS MOMENTOS A BORDO
-Emisión de mensaje de socorro, según el procedimiento radiotelefónico (Distress C70 – MEDE C16)
-Activación de la radiobaliza. EPIRB
-Detener el barco ( si se lanzara la balsa al agua, ésta podría perderse).
-Alistar balsas, aros, chalecos y cuanto material vaya a ser evacuado, INCLUYENDO LA RADIOBALIZA.
-Abrigarse bien. Reemplazar el calzado pesado por otro más ligero.
-Ajustarse correctamente el chaleco.
-Embarcar directamente, si es posible, en la balsa. Tras embarcar todo el material y comprobar que está toda la tripulación, cortar la retenida que nos sujeta a la embarcación.
-Si hay que saltar al agua, hacerlo de pie, sujetado el chaleco, tapándose nariz y boca
-Orientarnos respecto al rumbo y distancia de la tierra más próxima
– Destrincar en cubierta todo lo que pueda flotar y tirarlo al agua
– Proveerse (si es posible) de agua y alimentos
– No perder la calma y actuar con serenidad
BALSAS SALVAVIDAS
1. Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las Zonas de Navegación 1, 2 y 3, deberán llevar una o varias balsas salvavidas para el total de las personas permitidas a bordo. Las características de la/s balsas/s (marca, modelo, número de serie, número de personas) deberán indicarse en el Certificado de Navegabilidad.
2. Las balsas serán revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revisión al año de la entrada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de los dos años a contar desde la fecha de fabricación. Las balsas serán revisadas en una Estación de servicio autorizada por la Administración según el párrafo 1 de la Resolución de la Organización Marítima Internacional A.761(18) y según procedimientos e instrucciones del fabricante.
Las Balsas son flotadores destinados a sostener sobre el agua a un cierto número de personas en caso de emergencia. La forma de su construcción debe mantener su forma y características.
Son de caucho o goma sintética que se hinchan con gas a presión que llevan en una botella la cual se disparar al accionar de la tira o bien automáticamente cuando el barco comienza a hundirse.
Consta de dos anillos tubulares superpuestos e independientes conectados por una By-pass donde cada uno de los cuales es capaz de sostener, por sí solo, el número de persona previsto, lo que quiere decir que la balsa tiene capacidad para el doble de la necesaria. El techo o toldo exterior es de color anaranjado para facilitar su localización.
Lleva una lámpara eléctrica en el interior y otra en el exterior (para ser vista) alimentadas por una batería que se activa con agua del mar.
Van dentro de un contendor que se sujeta a bordo con un zuncho, accionado por una válvula hidrostática, que actúa por presión al hundirse y llegar una profundidad de unos 4 metros, aunque sobre esta válvula también se puede actuar manualmente.
La balsa dispone de un cabo que va hecho firme al barco y al tirar de él, se abre una botella de CO2 o de aire comprimido, con el que se hincha la balsa. A este cabo va unido otro más corto por si alguien se acerca a la balsa y quiere abrirla a mano. El cabo largo rompe con cierta tensión para que el barco no arrastre a la balsa al hundirse.
Las Balsas para zona 1 serán del tipo SOLAS para las zonas 2 y 3 pueden ser SOLAS, NO SOLAS O ISO 9650
ESTIBA El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, obliga a que la estiba de los elementos salvavidas debe ser de tal forma que permita su fácil utilización en casos de emergencia, aunque el buque se encuentre en malas condiciones de asiento, escora, etc., y se han de encontrar en lugares de fácil acceso para el personal siendo los lugares más aconsejables: en la cubierta, sobre la cabina, delante del palo, en la bañera, en el espejo de popa e incluso en la plataforma de baño.
Tiene que poder desprenderse por su sistema automático.
Debe tenerse sumo cuidado en el trincado de las mismas, al ir colocadas en el exterior deben estar sólidamente sujetas, pero de manera que puedan soltarse con facilidad en caso de uso.
ZAFA Y BOTADURA
- MANUALMENTE: en el trincado e la balsa hay un mando manual que al accionar sobre él zafará la balsa. Al arrojarla al agua y hacer firme el cabo de unión al barco y dispararlo, la balsa se abre, posteriormente ese cabo de unión se deberá cortar con una navaja.
AUTOMATICAMENTE: Si por la razón que fuera la balsa no se ha destrincado y el barco se hunde, actúa la zafa de presión hidrostática y antes de llegar a 4 metros de profundidad la trinca se abre automáticamente. La balsa seguirá unida al barco por una boza corta de trinca para que provoque la suficiente resistencia y la balsa se abra y se hinche, al alcanzar cierto grado de resistencia, el cabo de unión al barco se partirá (enlace débil).
Para su lanzamiento al agua (BOTADURA MANUAL), procederemos de la siguiente forma:
Atar el cabo de apertura de la misma a un punto del barco, es conveniente que una vez estibada a bordo, la rabiza esté bien trincada.
Lanzar el contenedor o la bolsa al agua por sotavento pero si existe incendio a bordo será por barlovento para evitar las llamas.
Dar un fuerte tirón del cabo para activar el dispositivo de hinchado. Si no se abre hay que activar el dispositivo de emergencia situado en el cuerpo del contenedor.
Dar la vuelta a la balsa si ha caído al revés y subir a bordo.
Cortar el cabo de amarre y alejarse rápidamente del buque.
EMBARQUE: En casos de mar gruesa el embarque se debe hacer saltando al agua y del agua a la balsa. La recogida de náufragos se hará, en lo posible, por sotavento.
El mando de la balsa tendrá que actuar con enérgica dureza, puesto que los nervios y el ansia de salvarse hará que los náufragos cometan toda clase de imprudencias.
Se embarcarán de uno en uno para no poner en peligro la estabilidad de la balsa y nunca más de los permitidos. Los demás permanecerán agarrados a las guirnaldas salvavidas y flotando en el agua hasta que sean recogidos por otra balsa o relevados en el agua por los embarcados.
ADRIZADO: Girar la balsa en el agua hasta que las botellas de gas para su hinchado estén a sotavento.
Subirse sobre el suelo de la balsa, apoyando los pies en las botellas de gas y agarrándose de las tiras, hacer bascular el cuerpo hacia atrás.
Aprovechar la dirección del viento. Una vez levantada, este nos ayudará a dar la vuelta.
ORGANIZACIÓN DE LA VIDA EN UNA BALSA SALVAVIDAS
Una vez en la balsa nos aseguraremos que están a bordo todos los tripulantes, a partir de ese momento se organizará la vida a bordo asignando a cada uno un trabajo por insignificante que sea, ello ayudará a alejar de la mente la desesperación.
Esos trabajos pueden ser: Vigilancia del horizonte, encargarse de las comunicaciones si hay una radio portátil a bordo, situación geográfica de la balsa, pescar, limpieza u otras tareas.
Una vez en esta situación se resumirá en: Espíritu práctico, actuar cuidadosamente y evitar el pánico.
Secado de ropas: Lo antes posible hay que ir secando las ropas paulatinamente, si se dispone de suficientes mantas, quitarse toda la ropa mojada y ponerla a secar.
No gritar ni hablar alto: Será necesario mantener distraídos a los náufragos organizando charlas. En la mayor medida posible se mantendrá el silencio para no consumir saliva, ya que produciría resecor en la boca y daría sed.
Para perder la mínima cantidad de líquido por el sudor y la orina ha de evitarse hacer los menos esfuerzos posibles, y preservarse de los rayos solares, evitando el mayor problema que es la pérdida de agua en los tejidos o la deshidratación.
Vigilancia: Se mantendrá una vigilancia continua del horizonte y cuando aparezca un barco o avión se echarán cohetes o bengalas. Durante el día se empleará el espejo de señales.
Protección del calor y del frío: Si la balsa está provista de capota para proteger a los náufragos del sol y de la intemperie. No hay que quitarse la ropa cuando hace mucho calor, pues aquella hace de térmico y evita el sudor con la consiguiente deshidratación, produciendo mucha sed.
Para protegerse del frío la mejor conducta será colocarse todos los ocupantes de la balsa bien juntos permaneciendo quietos. Está comprobado que en una balsa con las aberturas cerradas, con temperatura exterior de 0º, al cabo de una hora debido al calor desprendido por el cuerpo humano, se mantiene una temperatura de unos 16º.
Se debe evitar el mareo tomando, si es necesario, tabletas. El interior de la balsa debe mantenerse lo más seco posible mediante la esponja y el achicador de que dispone la balsa.
Los alimentos más fáciles de llevar y que ocupan poco espacio a la vez que aportan calorías son: azúcar, chocolate, pastillas de glucosa, tabletas de leche y galletas. Para largos períodos de tiempo se distribuirán alimentos de forma racionada desde el principio, se deberá pescar para secarlo, o bien, masticarlo crudo para chupar el jugo.
Se puede beber el agua que tiene dentro de la barriga o los jugos que salen al hacer cortes transversales sobre el lomo chupando con fuerza. Las raciones de emergencia que contienen la balsa no deberán consumirse hasta no haber agotado las posibilidades de conseguir alimentos naturales.
Se puede ingerir el plancton depositado en el ancla flotante constituyendo un alimento muy sano. Es un producto gelatinoso y tiene un sabor parecido al de las gambas. Si el gusto es amargo o picante no está en condiciones. Tomando diariamente una cucharada de plancton, se podrá dosificar las tabletas de vitamina C, equivalente a una tableta cada cinco días.
Agua (Racionamiento)
El agua es el elemento principal para la supervivencia en los botes y balsas salvavidas. Las balsas para alta mar llevan bolsas precintadas con agua potable, pero esta debe ser racionada para mantenerse con vida el máximo tiempo posible deben cumplirse dos reglas:
1-No se debe consumir nada de agua en las primeras 24 horas. El organismo tiene suficientes reservas por los líquidos ingeridos antes del abandono del buque.
2-La ración diaria de agua por persona es de medio litro. Esta dosis debe tomarse repartida en tres tomas: A la salida del sol, al mediodía y a la puesta del sol.
Estas reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si hay personas con quemaduras necesitan mayor cantidad de agua.
No se beberá nunca agua del mar. Se podrá recoger la lluvia por medio de pitorros que comunican el toldo exterior, pudiéndola almacenar en el porta aguas.
Los alimentos no son tan esenciales como el agua para un corto período de tiempo.
COSTA MÁS CERCANA
Aunque la primera reacción de un náufrago es acercarse a la costa más cercana, a veces, no es muy aconsejable a no se ser que se conozca perfectamente. En caso que la costa este a sotavento lo más probable es que sea peligroso acercase a ella con mal tiempo, a no ser que se conozca alguna playa o ensenada al resguardo del oleaje. En todo caso si no se conoce la costa es preferible aguantar en alta mar hasta que se produzca el rescate o bien amaine el temporal e incluso realizar un camino más largo para ponerse al socaire.
RADIOBALIZAS – EL SISTEMA COSPAS-SARSAT
Cospas-Sarsat es una organización de carácter humanitario e internacional para la búsqueda y salvamento, que utiliza un sistema de satélites para detectar y localizar las señales emitidas por las radiobalizas de emergencia instaladas en embarcaciones, aeronaves o transportadas por personas en caso de siniestros.
El sistema Cospas-Sarsat consta de tres segmentos diferenciados:
El segmento espacial, compuesto por las constelaciones de satélites LEOSAR Y GEOSAR que detectan las señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia;
El segmento terrestre, estaciones que reciben y procesan los mensajes enviados desde los satélites para generar las alertas de peligro.
El segmento usuario, compuesto por las radiobalizas de emergencia que transmiten señales durante las situaciones de peligro.
Sistema de Satelites LEOSAR
La configuración LEOSAR consta de un mínimo de cuatro satélites, dos tipo Cospas y dos Sarsat, ofreciendo una capacidad de vigilancia que comprende prácticamente todo el planeta (el tiempo de espera para la localización de cualquier posición bajo un plano orbital resulta inferior a una hora para latitudes medias). Las señales emitidas desde estos satélites son recibidas en unas estaciones locales denominadas LEOLUT.
Rusia opera el sistema COSPAS, orbitando a 1000 km. de altitud y una inclinación de 83º, cada 105 minutos. Llevan instrumentación SAR para frecuencias de 121,5 MHz y 406 MHz.
Estados Unidos suministra los satélites SARSAT, operados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA).
Estos satélites orbitan a unos 850 km de altitud con una inclinación de 99º desde el ecuador. Completan su órbita cada 100 minutos (su velocidad es de 7 km/seg).
Sistema de Satelites LEOSAR
La configuración LEOSAR consta de un mínimo de cuatro satélites, dos tipo Cospas y dos Sarsat, ofreciendo una capacidad de vigilancia que comprende prácticamente todo el planeta (el tiempo de espera para la localización de cualquier posición bajo un plano orbital resulta inferior a una hora para latitudes medias). Las señales emitidas desde estos satélites son recibidas en unas estaciones locales denominadas LEOLUT.
Rusia opera el sistema COSPAS, orbitando a 1000 km. de altitud y una inclinación de 83º, cada 105 minutos. Llevan instrumentación SAR para frecuencias de 121,5 MHz y 406 MHz.
Estados Unidos suministra los satélites SARSAT, operados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA).
Estos satélites orbitan a unos 850 km de altitud con una inclinación de 99º desde el ecuador. Completan su órbita cada 100 minutos (su velocidad es de 7 km/seg).
Sistema de satelites GEOSAR
el sistema GEOSAR consta de repetidores de 406 MHz embarcados en los satélites y las instalaciones de tierra asociadas, llamadas GEOLUT que procesan la señal del satélite.
Los satélites geoestacionarios orbitan la Tierra a una altitud de 36.000 Km. Por tanto, tres satélites geoestacionarios espaciados de modo equitativo en longitud pueden proporcionar cobertura continua sobre toda la superficie de la Tierra entre los 70º latitud norte y 70º latitud sur aproximadamente.
Como el satélite permanece inmóvil respecto a la Tierra, no existe efecto Doppler sobre la frecuencia recibida y, por tanto, para determinar la posición de una radiobaliza se ha de utilizar información adquirida por la radiobaliza a través de un receptor de navegación interno o externo y codificado en el mensaje de la señal, u obtenido desde el sistema LEOSAR, con posibles retardos.
Estaciones locales terrestres (LUT)
Existen dos tipos de estaciones LUT en el sistema Cospas-Sarsat, aquellas que están diseñadas para operar con la constelación de satélites LEOSAR, denominadas LEOLUT, y las que operan con la constelación de satélites GEOSAR, llamadas GEOLUT.
Centros de Control de Misión
Un centro de control de misión (MCC) sirve como nodo central de la información enviada por el sistema Cospas-Sarsat. Su principal misión es recoger, almacenar, filtrar y emitir los datos de alerta proporcionados por los LUT y otros MCC, distribuyéndolos a los centros de coordinación de salvamento (RCC) Actualmente existen 21 MCC.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COSPAS-SARSAT
| 1 | En caso de emergencia, la radio baliza EPIRB es activada en forma manual o automática. |
| 2 | La EPIRB transmite un “código de emergencia” y activa la luz estroboscópica indicando que está en funcionamiento. |
| 3 | La señal es recibida por un satélite COSPAS-SARSAT y es enviada a la estación más cercana |
| 4 | La estación LUT calcula la ubicación de la EPIRB y descifra el código de identificación. |
| 5 | La estación central de rescate utiliza el código de identificación para determinar el tipo de barco, su propietario, el tamaño y los contactos para emergencias. Los Centros de Rescate son contactados y alertados para iniciar el operativo de rescate. |
| 6 | Organismos SAR lo localizan a usted utilizando la información de la posición exacta, la señal de 121.5 Mhz emitida y la luz estroboscópica de la baliza EPIRB |
RADIOBALIZAS DE 406 Mhz (EPIRB-RLS) Emergency Position-Indicating Radio Beacon – Radiobaliza de Localización de Siniestros
Las radiobalizas están diseñadas para que sus señales puedan ser procesadas por los satélites que configuran la red COSPAS-SARSAT, transmiten con una potencia de emisión de 5 w, una ráfaga de radiofrecuencia de medio segundo de duración repitiéndola cada 50 segundos.
En esta ráfaga va incluido un mensaje con codificación digital que contiene la identificación del barco al que pertenece (MMSSI) la letra B en morse asi como la posición del barco si la radio baliza esta equipada con un GPS interno o externo.
Algunas de esta RLS incorporan un dispositivo de radio-recalada en la frecuencia de 121.5 Mhz al objeto de facilitar su localización a las unidades que acudan al rescate.
Deben activarse automáticamente (Zona 2) en situación de libre flotación y también activarse o desactivarse de forma manual (Zona 3), contar con una indicación de funcionamiento correcto y una luz de destellos.
La batería ha de permitir que al menos la RLS este operativa durante 48h transmitiendo a plena potencia y se debe cambiar cada cuatro años, la zafa hidrostática de liberación automática se cambia cada dos años.
Prueba de las EPIRB
Las radiobalizas llevan un modo TEST de prueba que hace un chequeo general de su funcionamiento, pudiendo detectar cualquier posible fallo.
En modo TEST chequea la integridad de los datos, el estado de la batería la luz estroboscópica y el emisor de 406 Mhz. Si todo está correcto enciende una pequeña luz roja.
NORMATIVA RADIOBALIZAS DE 406 Mhz
- En los buques nacionales, la radiobaliza de localización de siniestros por satélite de Cospas-Sarsat de 406 MHz, de activación automática, debera estar libre de cualquier obstrucción de la superestructura del buque que impida su libre flotación en caso de hundimiento.
- La radiobaliza deberá situarse permanentemente en su soporte mientras el buque se encuentre en el mar.
- El sistema de liberación podrá ser un dispositivo hidrostático aprobado u otro sistema que pueda considerarse válido a criterio de la Administración marítima. Además, esta radiobaliza deberá estar provista de un localizador que emita en la frecuencia aeronáutica de emergencia de 121,5 MHz y cumpla con las especificaciones en vigor para este tipo de equipos.
- La radiobaliza debe poder ser liberada manualmente con facilidad para ser llevada a una embarcación de supervivencia en caso de necesidad, por lo que nunca habrá de estar situada en mástiles u otros lugares en los que sólo pueda alcanzarse mediante una escalera vertical.
- Cada cuatro años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, en un centro aprobado de ensayo o del servicio técnico de la casa instaladora autorizada. Se procurará que este examen y mantenimiento se realice coincidiendo con el cambio de las baterías de la radiobaliza y el distribuidor remitirá, en este caso, el resultado e informe de las pruebas a la Administración marítima.
- Cada cambio de batería o de dispositivo de liberación de una radiobaliza debe ser obligatoriamente comunicado a la Capitanía marítima y, en el caso de embarcaciones de recreo, también a la entidad colaboradora que haya realizado la última inspección. Cada cambio de batería o de dispositivo de liberación exigirá la colocación de una nueva etiqueta, escrita con material indeleble y que no se deteriore, con la fecha de caducidad grabada por la empresa autorizada para su sustitución. No se admitirán aquellas etiquetas que contengan errores o tachaduras. En el caso de sustituciones realizadas en puertos extranjeros, la fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación deberán ser puestas en conocimiento de la Dirección General de la Marina Mercante.
- Las baterías de la radiobaliza deben tener, por regla general, una vida útil no superior a los cuatro años desde su instalación, y su sustitución en los equipos debe efectuarse por la empresa instaladora o sus representantes autorizados.
- El dispositivo de liberación, cualquiera que sea, tendrá, por regla general, una vida útil no superior a los dos años desde su instalación, y de su sustitución deberá informarse también a la Capitanía marítima competente. En caso de solicitarse un período de validez mayor, la Administración marítima procederá del mismo modo que el indicado en la letra g) para las baterías.
RESPONDEDOR RADAR (SART)
Un transpondedor o transponder en telecomunicaciones, es un dispositivo que emite una señal identificable en respuesta a una interrogación.
El término surge de la fusión de las palabras Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor).
El transpondedor de radar es un sistema de emergencia enmarcado dentro de los requerimientos GMDSS de salvamento marítimo. Es decir, es un sistema que se utiliza cuando el barco se encuentra en una situación crítica. Este sistema se conoce también como SART (Search and rescue Radar Transponder). No EMITE el MMSI del buque.
Su funcionalidad consiste en responder ante una señal eco de un radar. Por ello se denomina en muchos casos “respondedor”.
Cuando esta activado y recibe una señal de un radar el respondedor comienza a emitir en Banda X de 9,2 a 9,5 GHz. Y avisa al usuario mediante una señal visual y acustica.
Disponen de batería para 96 horas en espera y 8 horas transmitiendo.
El equipo SART posee dos modos, por un lado la operación normal ante una emergencia emitiendo la señal de socorro para que sea registrada por otro equipo RADAR , y por otro lado este equipo dispone de la función de TEST, que al activar la mencionada función y la estación contar con el equipo RADAR se podrá verificar el funcionamiento del equipo reflejando la señal sobre el radar de la estación.
Señal del SART en la Pantalla Radar
Cuando el SART esta activado y detecta un radarle envía una señal que se visualiza en la pantalla de radar como una línea de 12 puntos donde la situación del SART es el Primer punto mas cercano al barco.
Señal entre 1.1 y 0.3 millas naúticas
En las siguientes imágene se puede observar una señal de SART a una distancia menor a 1.1 millas, pero con una distancia mayor a 0.3 millas. Cuando la señal de SART se encuentra dentro del rango mencionado anteriormente sobre el radar se mostrarán 12 semicírculos alineados, indicando la proximidad de la señal.
Señal a menos de 0.3 millas naúticas
Una vez que la señal de SART se encuentra a menos de 0.3 millas de la embarcación,
sobre la pantalla del radar se visualizarán 12 círculos con centro en la señal del SART.
Haciendo zoom se puede observar la posición de la señal del SART.
NORMATIVA RESPONDEDORES
- Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida útil máxima de cuatro años desde el momento de su instalación y su sustitución en los equipos habrá de ser efectuada por la empresa instaladora o sus representantes autorizados y comunicada a la capitanía marítima correspondiente. El uso de un respondedor de radar después de ser utilizado en una emergencia requerirá la sustitución de su batería.
- Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y resistente, las instrucciones de funcionamiento en castellano, así como la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
VHF PORTATIL
Radioteléfonos bidireccionales portátiles de ondas métricas.
1. Los equipos radiotelefónicos bidireccionales portátiles de ondas métricas de banda marina (VHF) de los que vayan provistos los buques españoles, cumplirán con las especificaciones del SMSSM, y dispondrán, cada uno, de su propio cargador de baterías y de una batería primaria de color amarillo o naranja precintada, apta para ser usada únicamente en caso de emergencias y otra secundaria recargable, para uso diario.
2. La batería primaria precintada deberá tener, por regla general, una vida útil no superior a los cuatro años desde su fecha de instalación en el buque.
El cambio de la batería debe ser comunicado por los instaladores a la Capitanía marítima correspondiente.
3. Los equipos radiotelefónicos portátiles irán situados en el puente de gobierno, serán fácilmente visibles dentro del mismo, estarán convenientemente protegidos y el acceso a ellos durante la navegación no requerirá del uso de llaves u otros sistemas que puedan impedir o retrasar su recogida.
4. Cada equipo portátil de VHF llevará marcado en su exterior, con material indeleble que no se deteriore, la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
Al menos tendrán los canales VHF 16 y otro
Potencia de emisión Low 1w Hight 2w -5w
RESCATE MEDIANTE HELICÓPTERO. EVACUACIÓN
El rescate por helicóptero de la tripulación, o la evacuación de uno de sus miembros, es una maniobra arriesgada. Los profesionales de Salvamento Marítimo utilizan los medios más avanzados y se ejercitan semanalmente para este tipo de operaciones (Hi- Line), tanto de día como de noche.
- No se impaciente aguardando la llegada. Los helicópteros vuelan a relativamente baja velocidad, Desde 2006 el servicio del helicóptero Helimer de la Comunitat Valenciana “atiende cualquier emergencia las 24 horas del día, 365 días al año con una respuesta inferior a 15 minutos, gracias a que los miembros de la tripulación de la aeronave realizan guardias presenciales en la base sita en la zona de servicios del aeropuerto de Manises”.
- Según el CCS, en la zona del Mediterráneo se cuenta con bases de helicóptero en Reus, Valencia y Almería, con una velocidad de respuesta de 15 minutos, además de la de Palma de Mallorca, cuyo tiempo de respuesta aumenta a 45 minutos.
- Antes de la llegada del helicóptero, contacte con sus tripulantes por el Canal 16 de VHF y atienda a su información e instrucciones. No deje dudas pendientes de aclarar con ellos, porque cuando lleguen habrá mucho ruido y no podrá escuchar bien.
- Todas las personas a bordo deben ponerse el chaleco salvavidas. Pueden ordenarles que lancen la balsa salvavidas y suban a ella o bien que salten por la borda (uno a uno, para no esperar en el agua y evitar hipotermia) para ser rescatados desde el agua (uno a uno) por el rescatador/nadador. En ese caso, recoja la documentación más imprescindible (no piense que le izarán con sus maletas).
- En veleros, arríe las velas y arranque el motor.
- Despeje de cubierta todo material y equipos que puedan salir volando. Si puede navegar a motor, seguramente le dirán que mantenga un rumbo y velocidad constantes. Al timón, no se distraiga con las evoluciones del helicóptero.
Si se encuentra en una balsa salvavidas, active el RESAR (si lo tiene), use el VHF portátil (si lo tiene) para guiarle usando la técnica de las horas en un reloj y siempre desde el punto de vista del helicóptero, encienda una bengala, haga señales con espejos o lance un bote fumígeno.
NUNCA LANCE UN COHETE PROVISTO DE PARACAÍDAS CUANDO SE APROXIMA UN HELICÓPTERO. PUEDE CAUSAR UN GRAVE ACCIDENTE.
LA MANIOBRA
- El helicóptero enviará primero un cable que debe recoger. Pero deje antes que toque el agua, para descargar la electricidad estática.
- A bordo, no amarre ese cable a ningún lugar (¡grave riesgo para el helicóptero!). Manténgalo asido con las manos.
- Cuando el nadador/rescatador salga del helicóptero le solicitarán que vire del cable para aproximarle hasta la embarcación. Obedezca todas las instrucciones.
- Es posible que no descienda nadie y le envíen un arnés. Deje que contacte con el agua antes de tocarlo y colóqueselo. Mantenga los brazos pegados al cuerpo o cruzados en el pecho durante todo el izado. Si los levanta, puede caer desde gran altura.
- Al llegar a la puerta del helicóptero, no toque nada y sea pasivo. Déjese introducir a bordo por los profesionales.
*Fuente (Salvamento Marítimo)
